Iστορίες Γνώσης και Πάθους
Ο άνθρωπος που εισήγαγε τη μαζική παραγωγή στην αυτοκινητοβιομηχανία δεν ήταν ο Χένρι
Φορντ, αλλά ο Χένρι Λίλαντ.
H MONTEPNA εποχή ξεκίνησε στην πραγματικότητα το έτος 1800. Τρία ήταν τα γεγονότα που
οδήγησαν σε αυτήν: οι Ναπολεόντειοι πόλεμοι, η λήξη της ισχύος της πατέντας για την
ατμομηχανή Bolton & Watt (κάτι το οποίο ώθησε πολλούς μηχανικούς να προβούν σε σημαντικές
βελτιώσεις) και το γαλβανικό κελλίον του Βόλτα, η βάση του ηλεκτρικού συσσωρευτή ή
μπαταρίας.
Παρ? όλα αυτά, υπάρχουν κάποιοι άνθρωποι που επιμένουν πως ένα από τα ουσιώδη συστατικά
της μοντέρνας εποχής είναι η μαζική παραγωγή, και μάλιστα αναφέρουν την
αυτοκινητοβιομηχανία ως χαρακτηριστικό παράδειγμά της, εννοώντας χωρίς αμφιβολία το Χένρι
Φορντ. O τελευταίος είχε ισχυρή θέση στην κοινωνία με την άφθονη παραγωγή του Model T, το
οποίο παρουσιάστηκε το 1908. Ωστόσο, οι απαρχές της μαζικής παραγωγής εντοπίζονται αρκετά
νωρίτερα. Aκόμα και πριν από την ίδια την αυτοκινητοβιομηχανία, είχε αναπτυχθεί σε μεγάλο
βαθμό από το Σάμουελ Κολτ, στο οπλουργείο του στο Σπρίνγκφιλντ της Μασαχουσέτης, ενώ θα
μπορούσε κανείς να σημειώσει πως οι γενικές αρχές είχαν ήδη θεμελιωθεί έναν αιώνα
νωρίτερα από τους ωρολογοποιούς του Κονέκτικατ.
Στην πλειονότητα των περιπτώσεων, αυτοί οι ωρολογοποιοί δούλευαν σε ξύλο και συχνά οι
στόχοι τους σε ποσότητα παραγωγής τούς ωθούσαν να κατασκευάσουν απλοϊκούς μηχανισμούς, οι
οποίοι συγκρατούσαν τα τρυπάνια, ώστε όλες οι τρύπες στα κομμάτια να βρίσκονται στο ίδιο
σημείο για να ταιριάζουν με τα υπόλοιπα. Ο άνθρωπος που υιοθέτησε αυτές τις ιδέες, τις
βελτίωσε και τις εφάρμοσε στη μεταλλουργία ήταν ο απόφοιτος του Πανεπιστημίου Γέιλ, Έλι
Γουίτνεϊ, ο οποίος ήταν ήδη διάσημος για τη μηχανή καθαρισμού του ακατέργαστου βαμβακιού.
Στα τέλη του 18ου αιώνα, οι ΗΠΑ βρίσκονταν στα πρόθυρα πολέμου, με τη Γαλλία ή με την
Αγγλία, και επομένως χρειάζονταν όπλα. Ο Γουίτνεϊ γνώριζε πώς να κατασκευάσει τα
επιμέρους τμήματα των όπλων με τέτοια ακρίβεια, ώστε να μη χρειαστεί να γίνουν μετατροπές
κατά τη συναρμολόγηση - μάλιστα, θα μπορούσαν να επισκευάζονται αργότερα με ανταλλακτικά
τα οποία θα εφάρμοζαν τέλεια. Κατάφερε να πείσει την κυβέρνηση να τον αφήσει να δοκιμάσει
και κέρδισε ένα συμβόλαιο για 10.000 μουσκέτα.
Το στήσιμο του εργοστασίου και η κατασκευή των απαραίτητων μηχανημάτων διήρκεσε
περισσότερο από όσο υπολόγιζε, αλλά κατάφερε να παραδώσει τα πρώτα 500 μουσκέτα περίπου
200 χρόνια πριν, το 1804. Το υπόλοιπο της παραγγελίας είχε παραδοθεί μέχρι το 1808, αλλά
εκείνα τα πρώτα 500 αποτέλεσαν την απόδειξη ότι το μυστικό της μαζικής παραγωγής ήταν τα
εναλλάξιμα κομμάτια.
Στα μέσα του αιώνα, ο Σάμουελ Κολτ προχώρησε αυτές τις ιδέες ένα βήμα παραπέρα. Περί τα
τέλη του Αμερικανικού Εμφύλιου Πολέμου, το 1865, το εργοστάσιο κατασκευής περιστρόφων
ήταν κατά γενική ομολογία το πιο οργανωμένο και τέλεια εξοπλισμένο στον κόσμο. Διέθετε
1.400 εργαλειομηχανές, πολλές εκ των οποίων ήταν σχεδιασμένες από τον ίδιο για τις
ειδικές κατεργασίες που εκτελούσε, και επανδρωνόταν από πολλούς και εξαιρετικούς
τεχνίτες, που αργότερα θα γίνονταν διάσημοι ο καθένας για το δικό του λόγο.
Ένας από αυτούς ήταν και ο τελειομανής Χένρι Λίλαντ, ο οποίος, στη συνέχεια, εργάστηκε
για τους εργαλειοποιούς Μπράουν και Σαρπ -ηγήθηκε του σχεδιασμού του τριβείου γενικής
χρήσης-, διπλασίασε την αποδοτικότητα ενός εργοστασίου με ραπτομηχανές και έδωσε λύσεις
στα προβλήματα που αντιμετώπιζε η Westinghouse με τα αερόφρενα των τρένων της. Το 1890
έστησε τη δική του εταιρεία στο Ντιτρόιτ, όπου διέπρεψε ως κατασκευαστής εργαλειομηχανών
και σύμβουλος βιομηχανιών σχετικά με τη χρήση τους.
Όπως ήταν αναμενόμενο, αυτή η δραστηριότητά του τον οδήγησε στο να εμπλακεί με την
αυτοκινητοβιομηχανία. Το 1902, όταν κλήθηκε να βοηθήσει την τρίτη εταιρεία που είχε
εγκαταλείψει ο Χένρι Φορντ, προσφέρθηκε να την αγοράσει και να την οδηγήσει στην
επιτυχία. Μετονόμασε την εταιρεία σε Cadillac (από το Γάλλο εξερευνητή που είχε εισαγάγει
το εμπόριο του αυτοκινήτου), η οποία -μιας και ταίριαζε στις συνθήκες της Αμερικής- δε θα
μπορούσε να είναι ασυνήθιστου σχεδιασμού, ωστόσο αποδείχθηκε πολύ ανώτερη στην παραγωγή.
Kατάφερε να την κάνει για μερικά χρόνια την πρώτη σε πωλήσεις εταιρεία στον κόσμο.
Οι αρετές της αξεπέραστης τεχνικής υπεροχής του Λίλαντ αποδείχθηκαν περίτρανα το 1908,
όταν το Βασιλικό Κλαμπ Αυτοκινήτου της Αγγλίας (RAC) προκήρυξε ένα διαγωνισμό,
προκειμένου να αποδείξει ή να διαψεύσει την αποδοτικότητα των εναλλάξιμων μερών, στον
οποίο μόνο η Cadillac τόλμησε να λάβει μέρος. Οι κριτές του RAC επέλεξαν τρία αυτοκίνητα
από τυχαίους αντιπροσώπους και τα αποσυναρμολόγησαν στα 721 κομμάτια που τα αποτελούσαν.
Έπειτα, «αναμιγνύοντας» τα κομμάτια αυτά, έφτιαξαν τρία αυτοκίνητα τα οποία οδήγησαν στην
πίστα του Μπρούκλαντς. Έτσι, αποδείχθηκε η αρχή των εναλλάξιμων μερών.
H τεχνική του Λίλαντ υιοθετήθηκε από τις εταιρείες που φιλοδοξούσαν να μπουν στη μαζική
παραγωγή. Ο Φορντ ήταν ο πρώτος από αυτούς και η μοναδική του προσφορά στο μοντερνισμό,
ως τότε, ήταν η γραμμή παραγωγής (το 1912), στα χνάρια ενός άλλου Αμερικανού ειδικού στην
αποδοτικότητα, του Τέιλορ. Παρ? όλα αυτά, το 1908, όταν ο Γουίλιαμ Ντουράντ άρχισε να
«χτίζει» την General Motors, αποφάσισε να πάρει την Cadillac και να την κάνει το κορυφαίο
αυτοκίνητο του ομίλου του. Ο Ντουράντ ήταν γνωστός για το ότι πάντα έπαιρνε αυτό που
ήθελε. Ωστόσο, χρειάστηκε περίπου ένα χρόνο -και ένα εκατομμύριο δολάρια περισσότερα από
όσα σκόπευε να δώσει- για να ενσωματώσει την Cadillac στον όμιλο GM με 4.500.000 δολάρια
και ενώ η διοίκηση της εταιρείας παρέμενε στο Λίλαντ χωρίς καμία παρέμβαση. Πράγματι,
χάρη στη σταθερότητα της Cadillac, οι τράπεζες επέτρεψαν στην GM να επιβιώσει στην πρώτη
της οικονομική κρίση το 1910.
Το 1917, ο Λίλαντ ήθελε να κατασκευάσει κινητήρες αεροσκαφών για να συμβάλλει στον
Πόλεμο, ο Ντουράντ, όμως, όχι. Έτσι, ο Λίλαντ έφυγε από την GM, ίδρυσε τη Lincoln Motor
Company (ανέκαθεν ήταν ένθερμος υποστηρικτής του Αβραάμ Λίνκολν) και κατασκεύασε 6.500
κινητήρες Liberty πριν από τον Πόλεμο, οπότε και το συμβόλαιό του με την κυβέρνηση έληξε.
Mεταπολεμικά, πρότεινε ένα νέο αυτοκίνητο Lincoln, καλύτερο ακόμα και από τη V8 Cadillac
που μεσουρανούσε μέχρι τότε.
Τραγική ειρωνεία: η κυβέρνηση που ο Λίλαντ τόσο πρόθυμα υπηρετούσε τον οδήγησε σε σοβαρή
οικονομική κρίση. Από ένα γραφειοκρατικό λάθος, του ζητήθηκε να πληρώσει τον αστρονομικό
φόρο των 4.500.000 εκατομμυρίων δολαρίων, ποσό περίπου εννέα φορές μεγαλύτερο από αυτό
που έπρεπε να πληρώσει, και εξαιτίας αυτού απέτυχε να εξασφαλίσει την οικονομική βοήθεια
που επιζητούσε για τη Lincoln. Εντέλει, εμφανίστηκε ο Χένρι Φορντ, ο οποίος εξαγόρασε την
εταιρεία έναντι του ευτελούς ποσού των 8.000.000 δολαρίων. Ο Λίλαντ δεν μπόρεσε να
συμβιβαστεί με την αυταρχική διοίκηση του Φορντ και παρέμεινε στην εταιρεία μόλις πέντε
μήνες.
Ήταν σχεδόν ογδόντα ετών όταν αποσύρθηκε, αφού δίδαξε μερικούς από τους καλύτερους
μηχανικούς του κόσμου. Η Pratt & Whitney, ο Φορντ, η GM, η Westinghouse, η BSA, η Citroen
και αναρίθμητοι άλλοι επωφελήθηκαν από την πείρα και το πάθος του να γίνονται τα πάντα με
το σωστό τρόπο. Ήταν απόλυτα φυσικό η μαζική παραγωγή να ευδοκιμήσει περισσότερο στις ΗΠΑ
εκείνη την εποχή. Η αγορά εκεί ήταν τόσο μεγάλη, συγκρινόμενη με τις άλλες, ώστε το
κόστος της εγκατάστασης πολύπλοκων μηχανών μπορούσε πολύ πιο εύκολα να αποσβεστεί.
Η εφαρμογή της τεχνολογίας των ηλεκτρονικών υπολογιστών στον έλεγχο των εργαλειομηχανών
ήταν άλλο ένα άλμα στην παραγωγικότητα και την ποιότητα. Μπορεί οι ΗΠΑ να ήταν η πρώτη
χώρα που εφάρμοσε την τεχνολογία των υπολογιστών στον έλεγχο των εργαλειομηχανών, αλλά η
Ιαπωνία γρήγορα προχώρησε περισσότερο, χρησιμοποιώντας τους ολοένα και καλύτερους
υπολογιστές της σε όλους τους τομείς της παραγωγικής διαδικασίας.
Είναι αδύνατο να προβλέψουμε ποια θα είναι η επόμενη πρόοδος στην τεχνολογία της μαζικής
παραγωγής, πολύ περισσότερο δε το πότε αυτή θα πραγματοποιηθεί. Στο τελευταίο τέταρτο του
αιώνα, όμως, είναι εμφανές ότι τα ιαπωνικά εργοστάσια παραγωγής αυτοκινήτων ήταν τα πιο
προηγμένα στον κόσμο. Μερικά από αυτά, όλως τυχαίως (όπως για παράδειγμα η Toyota),
εμπλέκονταν παλαιότερα με τη βιομηχανία των υφασμάτων. Η μοναδική η οποία από την ίδρυσή
της ασχολήθηκε με τα μηχανοκίνητα οχήματα είναι η Honda. Μπορεί να θαυμάζουμε την
αρτιότητα και την υπεροχή του VTEC της Honda, αλλά το πιο εντυπωσιακό στοιχείο είναι ότι,
μετά την κατασκευή εκατομμυρίων κινητήρων, η Honda δεν είχε ποτέ πρόβλημα εγγύησης αυτής
της τεχνολογίας. ¶λλωστε, όπως λέγεται, ό,τι κατασκευάζεται με τα χέρια, διορθώνεται με
τα χέρια, αλλά ό,τι φτιάχνεται από μηχανές ελεγχόμενες από υπολογιστές, μπορεί και να μη
χρειάζεται επιδιόρθωση..._ L.J.K.S.